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ハワイ専用の空飛ぶウミガメはエアバス製 

航空機大手のボーイング(BA)に逆風が吹き荒れています。

ドル箱となるはずだった主力機「737MAX」が2度もの墜落事故を受け、世界中の航空会社は2強の1つであるヨーロッパのエアバスに発注先を切り替えています。

結果、ボーイングの2019年1〜6月の納入機数は前年度比4割も激減した。

一方、エアバスは前年度比3割増加となり、ボーイングは世界シェア首位から陥落しようとしている。

日本のJALでも伝統的に長年ボーイングの機体を買っていたが、ここ最近ではリスクヘッジの観点も含めてエアバスの機体を大幅に導入する動きが目立っている。

さらに、米中貿易戦争によって中国がボーイングを戦略的に排除したことも、業績にはインパクトが大きい。

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ボーイング737MAXの墜落事故の現場 

ボーイングの業績悪化は、NYダウの成績そっくりそのまま直結します。

たとえば、ボーイングは世界的な航空需要増加を受けて、5年前の1株100ドルから400ドルまで駆け上がり、昨今の株高を牽引しました。

日経平均がユニクロ指数と揶揄されているように、NYダウはボーイングの株価が高く指数に与える影響が大きいので、裏を返せば仮にボーイングが業績不振になればそれはそっくりそのままNYダウの下落に繋がるためです。

とはいえ、その下げ幅は限定的な見方もあります。

航空機のシェアはボーイングとエアバスの2強と言われているものの、今まではボーイングに集中し過ぎていました。

それが適度にエアバスに分散されるようになっただけで、ボーイングが使われなくなるということではないのです。

たとえば、ボーイングは2度の事故を起こした後も、737MAXを200機受注しています。

これはボーイングの他にスイッチ可能な航空機を作る会社がそもそも不在である(寡占的)ことが要因で、機体選定先としてボーイングを排除することが実質不可能になっているためです。

737MAXが未だに4,600機もの受注残があることも、この事実を物語っている。

そのため、しばらくはボーイングによるNYダウへの影響はほとんど無いと見ても良いが、今後も事故が続くような場合、当然ながら業績や株価に無視できない影響を及ぼすのは火を見るより明らかです。

事故多発にはあまりに機体が高機能化しすぎた影響もあるんだろうな

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